Los sistemas avanzados de asistencia al conductor, conocidos comúnmente como ADAS, ya están presentes en millones de vehículos por todo Estados Unidos. Estos sistemas pueden avisar a los conductores de posibles peligros, mantener una velocidad seleccionada, ayudar a que el vehículo se mantenga en su carril y, en algunas circunstancias, frenar automáticamente. Aunque estas tecnologías pueden reducir la probabilidad o la gravedad de ciertos accidentes, no son infalibles.
Un sensor puede interpretar mal un obstáculo. Una cámara puede no reconocer a un peatón. El frenado automático de emergencia puede activarse demasiado tarde… o activarse cuando no hay ningún peligro. La tecnología de centrado de carril puede desviar el volante hacia un vehículo cercano o una barrera de la carretera. Cuando un fallo técnico contribuye a una colisión, determinar la responsabilidad puede resultar mucho más complicado que decidir qué conductor infringió una norma de tráfico.
La responsabilidad por un accidente relacionado con un ADAS depende de para qué se diseñó el sistema, por qué falló, cómo se estaba conduciendo el vehículo y si otra persona o empresa contribuyó al problema. Las partes potencialmente responsables pueden ser el conductor, el fabricante del vehículo, el proveedor de componentes, el desarrollador de software, el concesionario, el taller de reparación u otro conductor. En algunos casos, la responsabilidad puede repartirse entre varias partes.
Este artículo ofrece una visión general de la responsabilidad por fallos en los sistemas de seguridad ADAS en Estados Unidos. Como las leyes de tráfico, seguros y responsabilidad por productos defectuosos varían según el estado, cualquiera que se vea involucrado en un accidente grave debería informarse sobre la legislación aplicable en el estado donde ocurrió la colisión.
¿Qué es un sistema de seguridad ADAS?
ADAS es un término amplio que abarca tecnologías diseñadas para ayudar al conductor humano. Según la Administración Nacional de Seguridad Vial, algunos sistemas emiten avisos, mientras que otros pueden intervenir controlando el frenado, la aceleración o la dirección.
Entre las funciones habituales de los sistemas ADAS se incluyen la advertencia de colisión frontal, el frenado automático de emergencia, el control de crucero adaptativo, la advertencia de salida de carril, la asistencia para mantenerse en el carril, el centrado de carril, la supervisión de ángulos muertos, la detección de peatones, las alertas de tráfico cruzado trasero, la asistencia al aparcamiento y la tecnología de supervisión del conductor.
Las capacidades de estas funciones varían considerablemente según el fabricante y el modelo de vehículo. Dos sistemas con nombres similares pueden funcionar de forma diferente, tener distintas limitaciones de funcionamiento y requerir distintos niveles de intervención por parte del conductor. Su rendimiento también puede cambiar con las actualizaciones de software.
La mayoría de los vehículos de consumo disponibles actualmente en Estados Unidos ofrecen asistencia de nivel 0, nivel 1 o nivel 2. En estos niveles, el conductor humano suele seguir siendo responsable de vigilar la carretera y conducir el vehículo de forma segura. La NHTSA destaca en sus directrices sobre seguridad de los vehículos automatizados que las tecnologías actuales de asistencia al conductor no convierten a un vehículo en totalmente autónomo.
Esta distinción es clave en caso de accidente. Normalmente, un conductor no puede eludir toda la responsabilidad simplemente alegando que el control de crucero adaptativo, el centrado de carril u otra función de asistencia estaba activada. Sin embargo, el hecho de que el conductor siga siendo responsable no exime automáticamente al fabricante de su responsabilidad cuando un sistema defectuoso contribuye a un accidente.
¿Cuándo podría ser responsable el conductor?
Los conductores tienen la obligación de conducir sus vehículos con el cuidado razonable. El criterio legal exacto y las normas de tráfico varían según el estado, pero los conductores que utilizan los sistemas de asistencia disponibles actualmente deben, por lo general, permanecer atentos, supervisar el vehículo y estar preparados para intervenir.
Un conductor puede ser responsable cuando las pruebas demuestren que ignoró la carretera, quitó las manos del volante en contra de las instrucciones del sistema, utilizó la tecnología fuera de las condiciones previstas o no respondió a advertencias claras. También puede surgir responsabilidad cuando un conductor hace un uso indebido intencionado de una función de asistencia en una carretera en la que, según el manual del propietario, no debería utilizarse.
Imagina que las funciones de mantenimiento de carril y control de crucero adaptativo de un vehículo están activadas en una autopista. El conductor empieza a ver un vídeo y no se da cuenta de que el tráfico se está ralentizando más adelante. Aunque el frenado automático de emergencia no detenga el coche a tiempo, la falta de atención del conductor puede seguir siendo una causa importante de la colisión por alcance.
El resultado podría ser diferente si el conductor estuviera prestando atención a la carretera, el vehículo no emitiera la advertencia prometida y los frenos no respondieran cuando la colisión fuera inminente. En esa situación, es posible que el conductor siga siendo investigado, pero las pruebas de un defecto del sistema podrían trasladar parte o gran parte de la responsabilidad al fabricante o al proveedor.
Muchos estados aplican normas de culpa comparativa que permiten repartir la responsabilidad entre las personas y empresas cuya conducta contribuyó al accidente. Por lo tanto, a un conductor se le podría atribuir parte de la culpa, mientras que al fabricante o al taller de reparación se les atribuiría otra parte. Un número menor de estados aplica normas de culpa comparativa modificadas o principios de negligencia contributiva que pueden influir significativamente en que una persona lesionada pueda obtener una indemnización por daños y perjuicios.
¿Cuándo podría ser responsable el fabricante del vehículo?
Un fabricante puede enfrentarse a una responsabilidad por el producto cuando un vehículo defectuoso o una característica de seguridad contribuye a un accidente o agrava las lesiones resultantes. Aunque las normas de responsabilidad por el producto varían de un lugar a otro del país, las reclamaciones suelen estar relacionadas con un defecto de diseño, un defecto de fabricación o advertencias e instrucciones inadecuadas.
Defecto de diseño
Una reclamación por defecto de diseño sostiene que el sistema era irrazonablemente inseguro tal y como estaba diseñado. El problema puede afectar a todo un modelo o clase de vehículos, en lugar de a una sola unidad. Algunos ejemplos podrían ser un sistema de frenado automático de emergencia que falla constantemente a la hora de detectar ciertos obstáculos fijos o una función de detección de peatones que funciona mal en condiciones de carretera razonablemente previsibles.
Los casos relacionados con el diseño pueden requerir numerosas pruebas técnicas. Los investigadores pueden comparar el sistema con diseños alternativos disponibles, examinar los protocolos de prueba, analizar datos de accidentes y evaluar si el fabricante sabía o debería haber sabido de un peligro recurrente.
Defecto de fabricación
Un defecto de fabricación se produce cuando un vehículo o componente concreto no se ajusta al diseño previsto. Por ejemplo, puede que una cámara se haya instalado mal, que un sensor tenga circuitos defectuosos o que un problema de cableado interrumpa la comunicación entre el sistema y los frenos.
A diferencia de un problema general de diseño, un defecto de fabricación puede afectar solo a determinados vehículos o lotes de producción. Los registros de mantenimiento, los documentos de fabricación, los códigos de diagnóstico de averías y una inspección de los componentes físicos pueden ayudar a identificar el defecto.
Advertencias o instrucciones inadecuadas
Un fabricante también puede incurrir en responsabilidad si no proporciona advertencias razonables sobre las limitaciones de un sistema. La publicidad que anima a los conductores a sobreestimar las capacidades de un vehículo puede ser relevante, sobre todo cuando el manual del propietario y el lenguaje de marketing transmiten impresiones diferentes.
Entre los posibles problemas relacionados con las advertencias se incluyen no explicar que una función no detecta de forma fiable ciertos objetos, ocultar limitaciones importantes en extensos documentos técnicos o no alertar a los propietarios con prontitud tras descubrir un problema peligroso. La cuestión central suele ser si una advertencia razonable habría cambiado la forma de usar el vehículo y habría evitado el accidente.
Desarrolladores de software y proveedores de tecnología
Las funciones modernas de los sistemas ADAS dependen de una red de cámaras, unidades de radar, sensores ultrasónicos, procesadores, mapas, software y módulos de comunicación. Puede que el fabricante de coches no diseñe ni fabrique todas las piezas. A menudo, empresas tecnológicas externas y proveedores de componentes contribuyen al sistema final.
Un proveedor podría compartir la responsabilidad si su cámara, procesador, sensor o software defectuoso provocara un mal funcionamiento del sistema. Un desarrollador de software también podría ser relevante cuando un algoritmo inseguro clasifica incorrectamente a los usuarios de la vía pública, no responde a condiciones predecibles o introduce un error peligroso a través de una actualización.
Estos casos pueden volverse complejos porque el vehículo funciona como un sistema integrado. Una cámara puede recopilar información precisa, mientras que el software la interpreta incorrectamente. Por otro lado, el software puede funcionar como se espera, pero recibir información poco fiable de un sensor mal alineado. Puede que los expertos técnicos tengan que determinar dónde empezó el fallo y qué empresas controlaban esa parte del sistema.
Los contratos entre fabricantes de coches, proveedores y desarrolladores pueden determinar cómo se reparten los costes entre ellas. Sin embargo, los contratos privados no impiden necesariamente que una persona lesionada reclame a la empresa legalmente responsable.
Responsabilidad de los concesionarios y los talleres de reparación
Los componentes del ADAS suelen requerir una calibración especializada tras las reparaciones. Cambiar un parabrisas, un parachoques, una rejilla, una pieza de la suspensión, una cámara o un sensor puede afectar a cómo un sistema de asistencia al conductor percibe la carretera. Incluso un pequeño error de alineación puede cambiar el lugar desde donde una cámara parece «ver» las marcas viales o cómo el radar mide la posición de otro vehículo.
Un concesionario, un taller de carrocería, un instalador de lunas o un mecánico pueden ser responsables si un trabajo negligente provoca un fallo en el ADAS. Algunos ejemplos son no calibrar una cámara frontal tras cambiar el parabrisas, instalar una pieza incompatible, dañar el cableado durante una reparación o devolver un vehículo sin informar de que una función de seguridad no funciona.
Un taller de reparación no es automáticamente responsable solo porque se produzca un fallo tras el servicio. Las pruebas deben relacionar el trabajo con el fallo. Las órdenes de reparación, los informes de calibración, los escáneres de diagnóstico, las facturas, las notas de los técnicos y el estado de las piezas sustituidas pueden ayudar a establecer esa relación.
La conducta del propietario del vehículo también puede influir. Si apareció una advertencia en el salpicadero tras una reparación y el propietario siguió conduciendo durante meses sin pasar una revisión, una aseguradora o el demandado podrían argumentar que el propietario contribuyó al accidente. Ese argumento no elimina necesariamente la responsabilidad del taller, pero puede afectar a cómo se reparte la culpa.
¿Podría el propietario del vehículo ser responsable de un mantenimiento deficiente?
Los propietarios de vehículos suelen tener la responsabilidad de realizar un mantenimiento razonable y solucionar los problemas de seguridad conocidos. Las cámaras y los sensores del ADAS pueden verse afectados por la suciedad, la nieve, el hielo, los daños por colisión, un parabrisas mal instalado, una altura de suspensión modificada u objetos fijados cerca de un sensor.
Un propietario podría compartir la responsabilidad si ignora repetidas advertencias de avería o sigue confiando en un sistema que sabe que no funciona. También puede surgir responsabilidad si un propietario instala modificaciones no autorizadas que interfieren con los sensores o no lleva a cabo una campaña de seguridad tras recibir la notificación.
No obstante, los argumentos relacionados con el mantenimiento deben analizarse con cuidado. No se debe eximir de responsabilidad a un fabricante simplemente porque un componente se haya ensuciado durante la conducción normal, si el sistema se diseñó y comercializó para su uso diario en carretera. Los investigadores deben distinguir entre las condiciones de funcionamiento previsibles y un mantenimiento o una modificación irrazonables.
Puedes buscar retiradas del mercado incompletas introduciendo el número de identificación de tu vehículo en la base de datos oficial de retiradas de la NHTSA. Una retirada del mercado no prueba automáticamente la responsabilidad en un accidente concreto, pero puede aportar pruebas importantes sobre un problema de seguridad conocido.
Otro conductor puede seguir siendo el principal responsable
La presencia o el fallo de una función ADAS no significa necesariamente que la tecnología haya causado la colisión. Otro conductor puede seguir siendo el principal responsable por exceso de velocidad, realizar un cambio de carril peligroso, saltarse un semáforo en rojo, conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, o infringir otra norma de tráfico.
Por ejemplo, el sistema de control de ángulo muerto está pensado para ayudar al conductor, pero otro vehículo puede entrar en el ángulo muerto a una velocidad excesiva justo antes de un cambio de carril. Los investigadores tendrían que analizar la conducta de ambos conductores, el momento en que se activó la advertencia y si el sistema funcionó según lo previsto.
Un fallo técnico también puede influir en la gravedad del accidente, más que en su causa. Un conductor podría provocar el peligro inicial, mientras que un sistema defectuoso de frenado automático de emergencia no lograra reducir la velocidad del vehículo. En esa situación, el conductor negligente y el fabricante podrían compartir la responsabilidad por diferentes aspectos de los daños resultantes.
Para más información sobre cómo determinar la culpa tras una colisión, puedes consultar cómo se demuestra la responsabilidad en un accidente de tráfico.
En qué se diferencian las reclamaciones por responsabilidad por productos defectuosos y por negligencia
Un accidente relacionado con los sistemas ADAS puede dar lugar tanto a reclamaciones por negligencia como por responsabilidad por productos defectuosos. La negligencia suele centrarse en si una persona o empresa no actuó con la diligencia razonable. La distracción de un conductor, una calibración descuidada por parte de un mecánico o una respuesta inadecuada del fabricante ante quejas de seguridad ya conocidas pueden respaldar este tipo de reclamación.
La responsabilidad por productos defectuosos se centra en si el vehículo o alguno de sus componentes presentaba un defecto. Dependiendo de la legislación estatal, es posible que la persona lesionada no tenga que demostrar que el fabricante actuó con negligencia, tal y como se exige en una reclamación por negligencia ordinaria. No obstante, el demandante seguirá necesitando, por lo general, pruebas de que el defecto existía, de que contribuyó al accidente o a las lesiones, y de que se produjeron daños legalmente indemnizables.
En determinadas circunstancias, también se pueden presentar reclamaciones por garantía, protección del consumidor, homicidio culposo o tergiversación. Las teorías jurídicas aplicables dependen del estado, de las partes implicadas, del historial del vehículo, de la naturaleza del fallo y de las lesiones o pérdidas causadas por el accidente.
Pruebas necesarias tras un presunto fallo del ADAS
Las pruebas en un caso de ADAS pueden desaparecer rápidamente. Un vehículo puede ser reparado, declarado siniestro total, vendido en subasta o actualizado de forma remota. La información de diagnóstico puede sobrescribirse al conducir el vehículo o al encenderlo. Una actualización de software podría modificar el sistema antes de que se realice una inspección independiente.
Por ese motivo, por lo general, el vehículo debe conservarse en el estado en que quedó tras la colisión hasta que investigadores cualificados puedan evaluarlo. El propietario debe evitar autorizar pruebas destructivas, reparaciones o la eliminación del vehículo sin haber obtenido primero el asesoramiento adecuado. Es posible que haya que notificar a todas las partes implicadas que el vehículo y su información electrónica deben conservarse.
Entre las pruebas importantes pueden figurar la información del registrador de datos de eventos, los datos del módulo de control del ADAS, los registros del sistema de infoentretenimiento, los códigos de avería, las versiones de software, el historial de actualizaciones, las imágenes de las cámaras, los registros de supervisión del conductor, los datos telemáticos, las mediciones de alineación de los sensores, los registros de mantenimiento, las facturas de reparación, los avisos de retirada del mercado y el manual del propietario.
Las pruebas tradicionales de un accidente siguen siendo igual de importantes. Las fotografías, las grabaciones de cámaras de vigilancia, las grabaciones de las cámaras de salpicadero, los informes policiales, las declaraciones de testigos, las mediciones de la calzada, las marcas de derrape, los daños del vehículo, la información meteorológica y la documentación médica pueden ayudar a reconstruir lo que ocurrió. La guía de la web sobre pruebas importantes en un caso de accidente explica qué otros registros pueden ayudar a respaldar una reclamación.
Los materiales de marketing también pueden resultar relevantes. Los anuncios, las descripciones de la web, las presentaciones de ventas y las declaraciones de los concesionarios pueden mostrar lo que se les dijo a los consumidores sobre la tecnología. Las capturas de pantalla deben incluir la fecha y la dirección completa de la página web, ya que los fabricantes pueden modificar más adelante las descripciones en línea.
Por qué los datos del vehículo no cuentan toda la historia
La información electrónica puede ser muy útil, pero hay que interpretarla en su contexto. Un registro que muestre que se activó el frenado automático de emergencia no demuestra que se activara con la antelación suficiente. Un registro del sistema que indique que se advirtió al conductor no prueba necesariamente que la advertencia fuera visible, audible o comprensible.
Del mismo modo, la ausencia de un código de error no prueba que el sistema funcionara de forma segura. Es posible que algunos defectos no generen un código de diagnóstico. El comportamiento intermitente del software puede ser difícil de reproducir tras un accidente, sobre todo si el vehículo recibe una actualización inalámbrica.
Es posible que los expertos cualificados tengan que comparar los registros electrónicos con las pruebas físicas, los testimonios de los testigos, el movimiento del vehículo y los parámetros de funcionamiento documentados de la función. Los especialistas en reconstrucción de accidentes, los ingenieros de automoción, los expertos en software, los profesionales de factores humanos y los expertos médicos pueden ocuparse cada uno de una parte diferente del caso.
Supervisión federal de la tecnología ADAS
La NHTSA regula la seguridad de los vehículos de motor a nivel federal, investiga posibles defectos, gestiona las campañas de retirada y recopila cierta información sobre accidentes. Su Orden General Permanente sobre notificación de accidentes exige a determinados fabricantes y operadores que notifiquen los incidentes que cumplan los requisitos y que impliquen sistemas de conducción automatizada y ciertas tecnologías ADAS de nivel 2.
Una investigación federal o una campaña de retirada pueden ayudar a averiguar si otros vehículos han tenido problemas similares. Sin embargo, una investigación gubernamental no es lo mismo que una demanda civil, y el hecho de que haya o no medidas reguladoras no determina automáticamente la responsabilidad.
Las investigaciones independientes sobre seguridad también pueden aportar información útil. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras evalúa las medidas de seguridad que usan los sistemas de conducción parcialmente automatizados, como la supervisión del conductor, los recordatorios de atención y los procedimientos para actuar cuando el conductor deja de responder.
Por lo general, la legislación estatal regula las reclamaciones civiles derivadas de un accidente. Los requisitos estatales pueden regular la negligencia, la responsabilidad por productos defectuosos, la culpa comparativa, los daños y perjuicios, los seguros, los plazos de presentación y las pruebas necesarias para establecer la responsabilidad.
¿Qué indemnización puedes reclamar?
Una persona que haya resultado herida en un accidente relacionado con un sistema ADAS puede reclamar una indemnización a una o varias partes legalmente responsables. Los daños y perjuicios recuperables dependen de la legislación estatal y de las pruebas de cada caso concreto.
Los posibles daños y perjuicios pueden incluir gastos médicos razonables, costes de rehabilitación, pérdida de ingresos, reducción de la capacidad futura de generar ingresos, daños materiales y una indemnización por dolor físico u otros perjuicios no económicos reconocidos legalmente. Las lesiones graves también pueden requerir una indemnización por atención médica futura, adaptaciones en el hogar, dispositivos de asistencia o ayuda personal a largo plazo.
Si un fallo del ADAS contribuye a una colisión mortal, los familiares supervivientes que cumplan los requisitos o la sucesión pueden presentar reclamaciones por muerte por negligencia o por supervivencia. Las personas con derecho a presentar esas reclamaciones, los daños y perjuicios que se pueden reclamar y los plazos de presentación varían considerablemente según el estado.
Se pueden considerar daños punitivos en casos limitados que impliquen una conducta que vaya más allá de la simple negligencia, pero no se conceden simplemente porque un producto haya fallado. El nivel de conducta indebida requerido y las normas que rigen las indemnizaciones punitivas dependen de la legislación estatal aplicable.
Cuestiones relacionadas con los seguros en un accidente relacionado con un ADAS
Las aseguradoras de los conductores suelen ser las primeras en intervenir. Si más adelante las pruebas indican un defecto del producto o una reparación negligente, pueden entrar en la disputa otras aseguradoras de responsabilidad civil comercial. Cada aseguradora puede intentar echarle la culpa a otra parte.
La aseguradora del conductor culpable puede argumentar que el fabricante causó el accidente. El fabricante puede alegar que el conductor usó mal el sistema. Un taller de reparación puede decir que el componente ya estaba defectuoso antes de que llegara el vehículo. La aseguradora del propietario puede centrarse en si las reparaciones o inspecciones estaban autorizadas por la póliza.
Una persona lesionada debe tener cuidado a la hora de aceptar un acuerdo rápido antes de que se investigue la causa del fallo. Una renuncia firmada a cambio de un pago puede afectar a la posibilidad de reclamar a otras partes responsables, dependiendo de sus términos y de la legislación estatal.
Los plazos pueden afectar a una reclamación por fallo del ADAS
Todos los estados imponen plazos para las demandas por lesiones personales y responsabilidad por productos defectuosos. Pueden aplicarse plazos diferentes a las reclamaciones por muerte por negligencia, garantía, protección del consumidor y reclamaciones relacionadas con el gobierno. Algunos estados también aplican plazos de prescripción que pueden impedir las reclamaciones por productos defectuosos tras un periodo determinado a partir de la venta o fabricación del producto, incluso si la lesión se produce más tarde.
Esperar puede crear problemas prácticos antes de que caduque el plazo legal. Los vehículos se reparan o se desguazan, cada vez es más difícil encontrar testigos, el software cambia y las empresas eliminan los registros según sus calendarios habituales de conservación. Es especialmente importante conservar las pruebas cuanto antes cuando las pruebas electrónicas son fundamentales para el caso.
Pasos a seguir tras sospechar un fallo del ADAS
Después de atender las necesidades médicas de urgencia y notificar el accidente, documenta cualquier alerta en el salpicadero, comportamiento inesperado de la dirección o del frenado, o avisos que aparecieran antes o durante el accidente. Anota el nombre de la función activa y describe qué hizo el vehículo sin intentar probar ni recrear el fallo.
Guarda el vehículo, las llaves, los dispositivos móviles conectados, el manual del propietario, los documentos de compra, las facturas de reparación y los avisos de actualización de software. No borres el sistema de infoentretenimiento, no desconectes las cuentas vinculadas, no instales actualizaciones manualmente ni permitas que se realicen reparaciones hasta que se hayan evaluado las posibles pruebas.
Notifica el posible problema de seguridad al fabricante y plantéate presentar una reclamación a través del sistema oficial de reclamaciones de seguridad de vehículos de la NHTSA. Una notificación crea un registro para las autoridades reguladoras, aunque no sustituye a una reclamación al seguro ni a una acción civil.
No se debe retrasar la atención médica mientras se investiga la causa técnica. Una evaluación inmediata deja constancia de las lesiones y ayuda a los profesionales sanitarios a identificar afecciones que quizá no sean evidentes de inmediato.
Conclusión sobre la responsabilidad por fallos en los sistemas de seguridad ADAS
La responsabilidad tras un fallo del ADAS rara vez depende de un único hecho. Los investigadores deben determinar para qué se diseñó el sistema, si funcionaba en el entorno previsto, cómo reaccionó el conductor, si el vehículo se había mantenido correctamente y si un defecto o una reparación negligente contribuyeron a la colisión.
El conductor puede ser responsable por no haber supervisado el vehículo. Un fabricante de automóviles puede ser responsable de un diseño defectuoso, un problema de fabricación o una advertencia inadecuada. Un proveedor o desarrollador de software puede haber introducido el error subyacente. Un concesionario o taller de reparación puede no haber calibrado correctamente un sensor. Otro conductor puede haber sido el causante del peligro inicial. En algunos casos, varias de estas explicaciones pueden ser ciertas al mismo tiempo.
Dado que estos casos combinan el derecho de accidentes con la ingeniería automovilística, las pruebas de software, la responsabilidad por productos defectuosos y las normas específicas de cada estado, a menudo es fundamental conservar el vehículo y sus datos. Una investigación oportuna puede ayudar a distinguir un simple error del conductor de un auténtico fallo tecnológico e identificar a todas las partes cuya conducta haya contribuido al accidente.
Este artículo se ofrece con fines informativos generales y no constituye asesoramiento jurídico. Leerlo no establece una relación abogado-cliente. Las leyes, los plazos de presentación y las reclamaciones disponibles varían según el estado y las circunstancias de cada accidente.
